武汉出租车广告据中国之声《新闻纵横》报道，打车难、上下班高峰期打不到车，这是不少常住北京、或者来过北京的人共同的经历。在早晚高峰和雨雪天，更是一车难求。相信收音机前的你，也有过类似的感受。 

 

今年4月，北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，提出多项举措，拟改善北京出租车业现状。本周四（23日），北京市发改委将就北京出租车调价方案召开听证会，方案涉及出租车起步价、里程价和燃油附加费三部分。6月1日，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也将开始试行。 

 

北京市有关方面希望，这一组合拳能解决打车难问题，规范出租车市场。但是涨价，能否真正破解打车难呢？从理论上说，涨价，是为了提高司机收入，鼓励司机多上路，让打车变得容易。但是，司机们普遍反映，这种对策作用有限，因为打车难，不是因为价格低、司机不愿拉活，打车难的根本原因在于路况。所以，涨价，只是治标之策。 

 

出租车行业，如何才能更加良性地发展？《出租车之困，如何破解》今天播出第一篇：单纯涨价不治本，如何破解打车难？ 

 

从表面看来，如果涨价，可以使司机收入提升，司机能因此多上路、多拉活。此外，很多消费者也寄望于价格提升能够挤走其他消费者，提高其打车成功的几率，降低等车的时间。涨价看上去是一个“双赢”的格局。但是现实能否真的如此？ 

 

出租车司机满负荷工作 收入依然不高

 

苏师傅开了多年的出租车，他说，上个月三十天他一天没休息，天天跑，但是刨去油钱和份子钱，也只能挣到五千多块钱。 

 

记者：正常挣多少？

 

苏师傅：我一天十个钟头，全都算上，我挣了11950，我这是毛的。

 

记者：纯赚呢？

 

苏师傅：纯赚就得刨去5200的份，给我的有钱1400吧，我还得至少刨去2500块钱油。本来就挣不着多少。 

 

苏师傅只是北京众多出租车司机之一，相对于大量北京出租车司机，不拒载、不空驶的他的经历或许没有代表性，但是至少提供了一个极端状况下的样本：一名出租车司机满负荷工作状态下的收入状况。 

 

每天驾驶十个小时，无休息日，这样的工作强度的确不算小，但这样看来，挣的也真不算多。

 

调价的单一手段无法解决打车难问题

 

本次听证会的代表之一郑实认为，调价的单一手段，无法解决成因复杂的打车难的问题。

 

郑实：其中价格不合理应该是重要的原因，但不是全部原因，我们不能期望完全靠调价把打车难的问题，或出租车行业的内在问题全部解决。 

 

北京传知行社会经济研究所研究员由晨立指出，涨价，能提高司机收入，但对于解决出租车行业的根本问题作用并不大。 

 

由晨立：如果在份钱不涨的前提下，那当然可以解决司机收入问题。但是，行业问题的解决是解决司机收入问题吗，那我们给司机发钱不就行了吗？这个行业应该很好地为公众服务，但现在大家都打不到车。司机相对车主来说比较弱势，但相对消费者来说又比较强势，满足他们的利益，他们可能不会罢运，但消费者的利益怎么办？ 

 

涨价，能够让司机收入提高，但是真能从而形成激励，鼓励司机多上路，让打车变得容易？或许这样的逻辑只能停留在理论上――由晨立说，涨价已经成了各地最简单也是最常用的手段，但是打车难依然一点没能缓解。 

 

由晨立：从几年前就在涨价，包括加燃油费，实际各个城市都在涨价，但打车难实际上愈演愈烈，没有得到解决。有的人说那是因为涨价不够高――当然，涨到一百块钱一公里就没人打了，但是通过这种方式谁来定价？谁有资格定价？ 

 

出租车司机：打车难原因在路况 涨价意义不大

 

而出租车司机张师傅则坦言，涨价对自己意义并不大，他将打车难的原因归结于路况。

 

张师傅：说要涨价，涨价后也好干不了，涨价后车肯定还有人打，但是路堵着你根本拉不出活来。比如我现在一天拉30个活，涨价后一天拉20个，轻松了一点，但还是创收不了，因为在固定有限的时间内也就拉那些活。 

 

而司机苏师傅说，他每天干十个小时、一刻不停的拉活，都拉不到20个。

 

苏师傅：我是每天这个活下来就接新活，连着有五六个以上，一上午这样，几乎没有什么空驶的情况下，一天只拉十九、十八个活，很多人都拉不到这么多。 

 

北京交通大学教授李文兴认为，解决拥堵时段打车难问题，还是需要撬动价格杠杆，来提高司机的积极性――但是怎么调，得讲究方法。 

 

李文兴：打车难，尤其是上下班的时候，主要因为拥堵问题，司机本身也不愿意堵车开。我认为出租车本身不应该有政府补贴，出租车是高档运营品，这7.5亿不应该补。出租车司机在现在的水平下，大概收入在3000到5000，之前我们也跟政府讨论过，如果提高高峰期的票价，那么司机也应该有积极性了。 

 

专家：运营资格拥有者主导收入分配 涨价利益并不能赋予司机

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那么，涨价的话，最后能有多少钱进到司机的口袋？北京市交通委新闻发言人李晓松曾表示，此番涨价，将更多考虑司机利益。 

 

李晓松：这一次利益调整过程当中，增加的收益，全部向驾驶员倾斜。

 

但是由晨立认为，营运资格拥有者的强势地位，很大程度上主导了收入的分配。因此“涨价”形成的利益激励，并不能完全、直接地到达司机身上。 

 

由晨立：如果没有垄断利润，那大家赚的都是劳务收入，现在是因为有了垄断利润，所以出租车行业有一部分是劳务收入，也就是司机的收入，另一部分在此基础上有车主的垄断租金。因为有垄断利润，车主就可以雇佣司机，其中就有很大的矛盾冲突和利益冲突。 

 

由晨立认为，营运资质的改变，才能为梳理出租车行业破题。

 

由晨立：应该通过市场的竞争机制把价格确定下来。不破管制，涨价是没有意义的，也是损害公众利益的做法。 

 

不过，听证会代表郑实则从北京日益拥堵道路状况的角度，表达了他对放开出租车营运资质的担忧。

 

郑实：我认为出租车行业是不能放开的，出租车行业有特殊性，是行业定位的问题。北京交通状况每年有恶化的趋势，出租车不是城市公交通勤的方式，要对总量进行控制，如果我们发展太多满足公众需求的比较便宜的出租车，势必对北京的城市拥堵造成很不好的后果。 

 

社科院工业经济研究所研究员余晖认为，虽然放松营运资格的管制是治本之策，但是在目前的情况下，涨价依然不失为一种办法，值得一试。 

 

余晖：你想要缓解打车难，打车难是因为司机觉得成本高，那就弥补一下成本。公司先来弥补，还给司机一些成本，先降份子钱。公司说成本太高，不能再还了，那时候怎么办呢？那么只能开听证会。如果这招还不行，就回到问题的症结之处，就是放车

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